Allt om civila flygpiloter

Att veta allt om yrket civila flygpiloter är väldigt viktigt och lärorikt, trots all romantik. Det är nödvändigt att förstå exakt hur man blir en pilot, hur man studerar pilotyrket i Ryssland, vilka pilotskolor man ska ansöka om. Det är också nödvändigt att överväga vad som är för- och nackdelar med hur man får ett jobb som flygare.

Om du frågar de vanligaste människorna vad de förknippar med pilotyrket, så kommer de flesta av de första punkterna att kallas "romantik". Denna syn är dock karakteristisk främst för dem som inte känner till det inre "köket". De som redan har observerat separationen från körfältet från cockpiten mer än en gång vet att detta är ett mycket strikt och ansvarsfullt arbete, inte underhållning. Givetvis är pilotens inkomst högre än för många företrädare för markyrket. Men kraven för dem kommer att vara mycket stränga (men mer om det senare).

Pilotyrkets prestige är också bevisad till fördel. Samtidigt kan den ständigt närvarande risken betraktas som en nackdel. Utrustningsfel och terroristaktioner, mellanstatliga konflikter och meteorologers misstag, felberäkningar av ingenjörer, flygledare, försumlighet av montörer, reparatörer och flygfältspersonal är bara de största farorna. Och det värsta av allt är att piloten inte kan påverka många källor till hot, deras kombinationer överhuvudtaget. Man bör också komma ihåg att flyg har en skadlig effekt på hälsan.

Torr och tunn luft på höjden, ständigt sittande läge, trolig överbelastning, snabb förändring av tidszoner påverkar negativt även den starkaste organismen. Ibland övergår en oförutsedd situation till svår stress. Passagerare lär sig aldrig om de allra flesta sådana fall, men kraften från slaget mot nervsystemet minskar inte på grund av detta. Dessutom ser piloter sällan familj, släktingar och vänner, och när semestern kommer - även om det är upp till 70 dagar, tvingas flygare att hålla sig i form hela tiden.

Naturligtvis kommer en särskild medicinsk kommission att krävas innan man går in på en utbildningsinstitution. Hon utvärderar potentiella sökande mycket strikt. Så de vars synskärpa kommer att vara mindre än 0,8 på den oftalmologiska skalan har inga chanser att göra det. Men högre yrkesutbildning krävs inte - det finns tillräckligt med specialiserad gymnasieutbildning, därför kan även de som har slutfört 9 klasser gå för att studera. De kommer till och med på sätt och vis att ha en fördel, för ju tidigare en person kommer till tjänsten, desto längre kommer han att arbeta där.

När det gäller den medicinska flygkommissionen så rensar den bort alla som hittar åtminstone obetydliga avvikelser:

• i arbetet med hjärtat och blodkärlen;
• visuell uppfattning;
• hörsel;
• andningsfunktion;
• nervsystemet i allmänhet och den vestibulära apparaten i synnerhet.

Men naturligtvis är frågan inte begränsad till en medicinsk kontroll. Psykologiska tester spelar en stor roll. Människor som till och med är potentiellt benägna att få panik, hänsynslösa handlingar eller som väntar på någons råd i en kritisk situation har ingen plats i cockpit. Reaktionshastigheten kontrolleras också. En ytterligare del av kontrollerna är relaterad till fastställandet av det fysiska tillståndet för framtida flygare.

Du kommer att behöva springa, hoppa, göra armhävningar, dra upp i stången och utföra andra fysiska övningar. Testprogrammet är strikt - nästan som för professionella idrottare på nationell nivå. Standarderna väljs i enlighet med kandidaternas ålder och könsegenskaper. Viktigt: testet äger rum inte bara under inskrivningen, utan också i inlärningsprocessen. Allt är ganska uppenbart: ju sämre tillståndet i hjärtat, lungorna, det hematopoetiska och muskelsystemet är, desto svårare blir det för en person att arbeta med en snabb höjdförändring.

Den utbredda uppfattningen att "tjejer inte har någon plats på himlen" är bara en fördom. Det finns faktiskt inga formella begränsningar. Antagning och efterföljande utbildning, avhopp i fysisk form och besittning av specialkunskaper – på generell basis.

I Ryssland finns det bara 5 skolor där de erbjuder sig att bli pilot inom civil luftfart. Liknande utbildning bedrivs vid 1 universitet i Moskva, St. Petersburg och Ulyanovsk. (Detta inkluderar även filialerna vid dessa universitet). Men man måste förstå att mycket beror på en specifik specialisering. Civilflygpiloter kan också vara helikopterpiloter.

Piloter av passagerarflygplan i St. Petersburg utbildas vid universitetet för civil luftfart. I Ulyanovsk fyller den högre flygskolan samma funktion. Det kommer att ta exakt 5 år att gå på dessa bästa specialiserade utbildningsinstitutioner i Ryssland. Efter skolan undervisar de också piloter i:

• skola i Sasovo;
• Omsk College of Civil Aviation;
• Krasnokutsk skola;
• skolan i staden Buguruslan.

Själva utbildningsprocessen innefattar naturligtvis både teori och praktik.Redan innan du sätter dig vid rodret, börjar rita en rutt eller upprätthåller kontakt med marken, måste du studera allmän aerodynamik, allmänna principer och metoder för att använda flygplan och designegenskaper hos motorer. Det finns också ett universellt ämne - teorin om flygplanskontroll. Dessutom måste du behärska kartografi och förmågan att göra rutter. En lika viktig roll kommer naturligtvis att spelas under flygning genom att förstå de grundläggande punkterna i meteorologi, kärnan i professionella termer och logiken i utvecklingen av processer i atmosfären.

Under flygning och även när flygplanet är på marken kan en mängd olika nödsituationer uppstå. Och därför krävs att piloten är skicklig i färdigheter i akut första hjälpen. Naturligtvis finns det ingenstans i modern luftfart utan främmande språk, främst engelska. Även om det inte går att växa till pilot på internationella linjer, kan det alltid vara nödvändigt att förhandla med besättningen på utländska flygplan till exempel. Det finns andra discipliner såklart.

Deras sammansättning i varje läroanstalt bestäms individuellt. Processen är naturligtvis inte begränsad till utvecklingen av flygsimulatorer. Med alla möjligheter med moderna professionella simulatorer måste du ta ratten redan i studieprocessen, och mer än en gång. En annan ytterligare punkt är utförandet av fallskärmshopp - utan detta kan du inte heller bli pilot. Resten av positionerna lär man sig bäst i en specifik läroplan.

Men att få diplom och träningsflyg är bara hälften av framtida flygares bekymmer. Transportföretag har mycket stränga krav på civila piloter. De överväger bara kandidater med utmärkta utbildningsresultat, skolreferenser och faktisk piloterfarenhet. Det erforderliga antalet timmar i varje flygbolag tilldelas separat och kan variera. Naturligtvis är det störst inom interkontinentala transporter.

Skolor och universitet (och även utländska analoger!) Kan inte förse alla kadetter med 300 - 400 flygtimmar. Men du måste fortfarande göra det bästa av de möjligheter som ges. Ett avgörande steg för att skaffa erfarenhet är förslaget från regionala transportörer. Bristen på personal hos dem är så akut att flitiga kadetter anställs med stor sannolikhet. Detta är det vanligaste sättet att starta en pilotkarriär.

Naturligtvis strävar knappast någon efter att förbli pilot hos lokala flygbolag under hela sitt yrkesliv. Men att flytta in i seriösa företag kommer att kräva bevis på gedigna pilotkunskaper. Därför måste minst sex månader, och helst ett eller två år, flyga över korta avstånd. Denna tid bör användas inte bara för att finslipa flygplanskontrollfärdigheter.

I genomsnitt tjänar civila flygpiloter 75 - 300 tusen rubel i månaden. En så stor variation uppstår på grund av inverkan av många faktorer. Den viktigaste av dem är flygbolaget där piloten får jobb. Små regionala och interregionala företag har sällan stora budgetar. Men stora nationella och internationella flygbolag bryr sig vanligtvis om prestigen, även i det professionella samhället.

Naturligtvis, ju större och svårare planet är att flyga, desto högre inkomst har besättningen. Dessutom införs belöningar för timmar tillbringade i luften. Det är nu allmänt accepterat att den absoluta normen är 65 timmar per månad. Allt utöver detta måste betalas extra. Men här spelar naturligtvis transportörens kommersiella policy redan en roll.I vissa fall är ytterligare betalningar möjliga för en oplanerad flygning, för arbete i svåråtkomliga regioner (främst i bergen eller i Arktis), dock är det osannolikt att kommersiella företag kommer att vara så generösa.

Det är också skillnad mellan besättningsmedlemmarna. Befälhavaren tjänar mest, något mindre, andrapiloternas inkomster. Båda är mycket underlägsna flygtekniker (flygingenjörer), radiopiloter och navigatörer. Men i de flesta fall utför befälhavaren och den biträdande piloten flygningen på ett passagerarfartyg, även flygtekniker på moderna flygplan kanske inte ingår i besättningen. Om företaget betalar för varje flyg separat, kan priserna för reguljärflyg och charterflyg skilja sig markant.

För gränsöverskridande flyg, även med samma avstånd, betalar de mer än inom landet. Piloten kommer dock att kunna hävda detta först efter att ha flygit 1 500 timmar eller mer inom Ryssland. Det är möjligt att bli flygbefälhavare först efter 4000 timmar i den biträdande pilotens säte. Det bör noteras att utöver direktbetalningar använder samma Aeroflot följande former av incitament:

• utsläckning av skulder till andra företag;
• engångslyft;
• hjälp med att placera barn på dagis;
• socialt paket;
• företagsbostäder (om det inte är i hemstaden);
• märkesvaror sjukvård inte bara för personalen utan också för deras familjer;
• sanatoriekuponger (även för familjemedlemmar);
• betalning för liv- och sjukförsäkring;
• företags pensionssparprogram.

I Utair betalas flygplansbefälhavare 200 tusen rubel. Co-piloternas inkomst varierar från 100 till 150 tusen rubel. En ökning av betalningarna förväntas inom en snar framtid. Det bör också nämnas att betalningar i alla flygbolag påverkas av kategorin utvecklade flygfält, tjänstetid.